Com verba garantida e carimbada o prefeito, ao uso da mídia, tempos atrás anunciou que as obras de um viaduto no centro nervoso da Avenida Condessa do Rio Novo com a Praça Salim Chimelli serão iniciadas agora em setembro. É um louvável desiderato de livrar o centro da cidade dos óbices impostos pelo movimento ferroviário que, em exata metáfora, fazem refém toda uma conjuntura diária, contabilizando na marra números daninhos à nossa dinâmica realidade citadina. Um incômodo tamanho que desafia décadas de desconforto social chega ao seu limite. Nosso benfazejo momento impõe uma solução para o livrar dessa contramão madrasta ao seu maior desenvolvimento. Contudo, a própria dimensão pública da obra inspirava uma natural demanda para a abertura de um debate amplo com a comunidade, ouvidos democráticos atentos às vozes de múltiplas dialéticas ou como, sensatamente, bem nos ensina o velho jargão bom conselheiro: da discussão nasce a luz.
Antes de carregarmos nas tintas para o cenário da questão, como primeiras pinceladas traçamos o esboço dos nossos jurássicos tempos de presença viária quando ao ensejo do privilégio da nossa posição geográfica, no longínquo ano de 1861, nosso território já era sulcado pela Estrada União e Industria, fabuloso empreendimento carroçável do século XIX. Por tal fica uma sentença pétrea a dirimir possíveis equívocos: a rodovia nasceu por aqui 6 anos antes da ferrovia. Somente em 1867, pelos idênticos bônus aos seus dotes físicos, Entre Rios cedeu leito aos trilhos ferroviários, sendo premiado com uma estratégica estação de embarque e desembarque, de carga e descarga e, se ainda não bastasse a portentosa benesse, foi brindado também com o estabelecimento de super equipadas oficinas para suporte regional – o 3º Depósito da Estrada de Ferro D. Pedro II, que atravessou os tempos republicanos com novos rótulos. Se o movimento rodoviário oportunizou uma certa ampliação do povoado, o ferroviário representou a sua glória por fazer explodir seu progresso, sua população e toda uma infraestrutura social. Tais melhoramentos, compulsoriamente 23 anos depois, tiraram-no da acanhada condição de modestíssimo lugarejo para fazê-lo subir um importante lance da escada institucional, o de distrito. Foi ele um abençoado intermezzo que possibilitou a nossa elevação a município e por tal alçada pode-se asseverar com toda a objetividade das letras: é imorredoura a dívida de Três Rios para com a ferrovia! Aparentes ingratidões à parte, as naturais ondas mutatórias do correr do tempo, infalíveis, renovam os cenários sociais e por aqui não foi diferente: apresentaram-se incompatíveis com o contumaz impertinente vai-vem dos trens no centro da cidade.
A obra pública seria in totum redentora se não viesse a gerar, já por algum tempo, distintas visões aonde
se pesam prós e contras,a maioria alimentada por pressupostos uma vez que – do futuro viaduto com início de obras já anunciadas para o mês que se inicia – o capital humano trirriense tem em seu projeto um ilustre desconhecido. Não se identificam as suas vertentes, o seu ponto de partida, o seu ponto final. Impera um silêncio sepulcral quanto as suas estruturas, o que veio fomentar o nascimento fácil de um festival de achismos opináveis. Uns, irrestritamente, aplaudem a iniciativa, outros amealham-na sob a argumentação de ajustes, aqueloutros à inquietação de um possível impacto ao centro da cidade – receio de concentração mais localizada à vida do comércio ali estabelecido, nos proprietários e nos ali residentes. Outra via do pensamento traz a lógica da alternativa de uma requentada tese: a do desvio da malha ferroviária do centro da cidade – o já oficioso projetado anel ferroviário. Prosseguindo no debate das idéias, sob foros mais humanizados da querela, moradores das margens da ferrovia clamam solução final para suas atormentadas convivências com o barulho dos trens, enquanto outros brados, embora desacorçoados, rebatam indignados cobrando a vista grossa das gestões públicas que, irresponsavelmente, permitiram as ocupações das faixas de recuo delimitadas como margens de segurança das ferrovias e rodovias.
Que solução salomônica viria pacificar as reflexões discordantes? Não estivesse já sentenciada a questão arriscaríamos um palpite numa sugestão bem atualizada: a evocação do festejado Estatuto da Cidade, instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana, obrigatório para os municípios. Sua própria existência já é a realização do processo democrático na gestão das cidades, uma vez que resulta de uma história de participação popular, garantindo sua presença nas grandes decisões do interesse público, sinalizando para a garantia da publicidade e o acesso às informações, dando identidade a uma postura de receptividade em relação a quem queira se inteirar dos assuntos de público interesse. O que já foi publicado e informado até agora pela imprensa oficial do município sobre a obra pretendida para a transposição da linha férrea até agora nos chegou pouco consistente, econômico nas palavras, anuviado em transparência. Excelente cartilha é o Estatuto da Cidade, que celebra o município como lídima célula política nacional, que assevera que é nele que se apresentam as condições propícias à necessária participação popular, não só pelo voto, não apenas pela existência de uma relativa homogeneidade na composição de cada comunidade local, mas como pela maior possibilidade de identificação dos interesses comuns e dos meios a serem utilizados para a sua realização.Uma grandeza!
